Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Господи, благослови

Как под Медведовкой храбро сражалися...

Медведовка (по-украински Ведмидовка) - это железнодорожная станция на Кубани, близ станицы Медведовской. Ровно сто лет тому назад, 16 апреля 1918 года, у Медведовки произошёл бой деникинской Добровольческой Армии, отступавшей от Екатеринодара, с превосходящими силами красных. Этот бой навсегда золотыми буквами вписал имя генерала Сергея Леонидовича Маркова в списки героев Гражданской войны, и отнюдь не случайно первым белогвардейцем, которому поставили памятник в постсоветской России, был именно он - Сергей Марков. Итогом боя стал успешный выход белой армии из окружения. Деникинцы вырвались на оперативный простор, оторвались от преследования и смогли избежать разгрома в кольце железных дорог, который им готовил красный командующий Автономов.


Герой дня - Сергей Леонидович Марков



Накануне Добровольческая Армия ночевала в немецкой колонии Гначбау. Красные окружили колонию. Ребром встал вопрос: в каком направлении прорываться. Генерал А.И. Деникин, только что принявший командование, принял решение уходить в восточном направлении, так как такое движение позволяло вырваться из густой сети железных дорог и избежать перспективы быть прижатыми к морю. А также, как указывает Деникин, выйти "из организованного района борьбы Кубано-Черноморской советской республики". Дальше можно было либо отсидеться в кубанских станицах и при удобных обстоятельствах снова попытаться напасть на Екатеринодар, либо уходить в Ставропольскую губернию, где советская власть оставалась относительно слабой (хотя среди населения просоветские настроения были сильны), либо вернуться на Дон в случае начала восстания казаков. В самом худшем случае оставалась возможность отступить в Кавказские горы и подождать благоприятной обстановки там, в местах, практически недоступных для большевиков.

Collapse )

Красный террор

ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ (2)

Мощности отечественных паровозостроительных заводов были гораздо большими, чем реальное производство: не хватало металла, топлива, квалифицированных рабочих и инженеров.

В 1906 г. в России было произведено 1 270 паровозов, перед мировой войной теоретически максимальная годовая производительность была определена в 1 700 – 1 800 штук. В 1919 г. НКПС считал, что 41 отдельный завод могли бы за год дать следующее количество паровозов: Брянский – 240, Коломенский – 300, Сормовский – 300, Харьковский – 260, Гартмана – 250, Невский – 180, Путиловский – 72, Кулебакский – 150, Воткинский – 50. Всего - 1802.[50]

Конечно, для этого нужен был бы металл и ремонт кое-какого оборудования, но, вложив суммы, гораздо меньшие, чем за рубеж, поднять производство до 300 - 400 штук было вполне по силам.

Хотя, как тогда было хорошо известно, паровозы в 1920 - 1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива. В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. - около 2 тыс.[51]

Выходит, разруха на транспорте прежде всего связана с нехваткой топлива? Сначала надо пустить в эксплуатацию все исправные паровозы, затем - отремонтировать те, что по силам имеющимися средствами, а затем уже считать, нужны ли новые паровозы и сколько. С позиции экономической рациональности это кажется очевидным. Однако профессор Ломоносов сделал в 1920 г. для Политбюро совершенно иной анализ ситуации, акцентируя острейшую необходимость немедленного заказа за границей новых паровозов.
Collapse )